ભારતીય રેલ

વિકિપીડિયામાંથી
આના પર જાવ: ભ્રમણ, શોધો
ભારતીય રેલ્વે
રેલ્વે મંત્રાલય, ભારત સરકાર
ઉદ્યોગ Railways and Locomotives
સ્થાપના ૨૬ એપ્રિલ ૧૮૫૩
મુખ્ય કાર્યાલય દિલ્હી, ભારત
Area served ભારત
સેવાઓ Rail transport
આવક Increase Rs. 107.66 billion (US$19.13 billion)[૧]
કર્મચારીઓ 1,406,430 (2007)[૨]
Parent Ministry of Railways, Government of India
વિભાગો ૧૬ વિભાગો (કોંકણ રેલ્વે સિવાય)
વેબસાઇટ www.indianrailways.gov.in

ઈન્ડિયન રેલવેસ (IR भारेના ટૂંકા નામે ઓળખાતી (હિંદી: भारतीय रेल ભારતીય રેલ ) ભારતની સરકાર હસ્તકની રેલવે કંપની છે અને તે દેશના મોટા ભાગના રેલ પરિવહનની માલિકી ધરાવે છે તથા તેનું સંચાલન કરે છે. ભારત સરકારના રેલવે મંત્રાલયનું તેના પર નિયંત્રણ છે. વિશ્વના સૌથી વધારે વ્યસ્ત અને સૌથી મોટા નેટવર્કમાં ઈન્ડિયન રેલવેના માળખાનો સમાવેશ થાય છે અને દૈનિક 180 લાખથી વધારે મુસાફરો તથા 20 લાખ ટનથી વધારે માલ-સામાનનું તે પરિવહન કરે છે. [૩][૪] 14 લાખ કરતાં વધુ કર્મચારીઓ સાથે તે વ્યાપારી કે ઉપયોગિતા ક્ષેત્રે વિશ્વનું સૌથી વિશાળ નોકરીદાતા છે.[૫][૩] દેશના તમામ વિસ્તારોને આવરી લેતા રેલવે તંત્ર પાસે 6,909 સ્ટેશન છે અને આ તમામ માર્ગ પર૬૩,૩૨૭ કિલોમીટર (૩૯,૩૫૦ માઈલ). રોલિંગ સ્ટોક મુજબ IR પાસે 200,000 વેગન (માલસામાનની હેરફેર માટે), 50,000 કોચ અને 8,000 એન્જિન છે.[૩]

ભારતમાં ૧૮૫૩માં રેલવેનો પ્રારંભ થયો હતો. ભારતના સ્વાતંત્ર્યના વર્ષ 1947 સુધીમાં બેતાળીસ રેલ સીસ્ટમ હતી. 1951માં રેલવેની સેવાઓનું રાષ્ટ્રીયકરણ કરવામાં આવ્યું તથા તેને એક છત્ર હેઠળ આવરી લેવાઈ, જેના લીધે વિશ્વના સૌથી મોટા નેટવર્કમાં તેની ગણતરી થવા માંડી. બ્રોડ, મીટર અને નેરો જેવા વિવિધ ગેજ સાથે IR લાંબા અંતરની અને ઉપનગરીય સેવાઓની કામગીરી નિભાવે છે. તે એન્જિન અને કોચ ઉત્પાદનના એકમોની માલિકી ધરાવે છે.

ઇતિહાસ[ફેરફાર કરો]

ભારતમાં રેલ માળખાની યોજના સર્વપ્રમથમ 1832માં બનાવવામાં આવી હતી, પરંતુ એક દસકા સુધી આ દિશામાં કોઈ પ્રગતિ થઈ નહી. 1844માં ભારતના ગવર્નર જનરલ લોર્ડ હાર્ડિંગે ભારતમાં રેલ માળખુ સ્થાપવા માટે ખાનગી ઉદ્યોગ સાહસિકોને મંજૂરી આપી. ઈસ્ટ ઈન્ડિયા કંપનીએ (અને બાદમાં બ્રિટિશ સરકારે) જમીન પૂરી પાડવાની અને કામગીરીના પ્રારંભિક વર્ષો દરમિયાન પાંચ ટકા સુધીના વળતરની ખાતરી સાથેની યોજના દ્વારા ખાનગી રોકાણ ધરાવતી કંપનીઓને પ્રોત્સાહન આપ્યું. કંપનીઓ સાથે 99 વર્ષના ભાડાપટ્ટે લાઈનના નિર્માણ અને સંચાલનના કરાર કરવામાં આવ્યા હતા, જો કે આ સમયગાળા દરમિયાન સરકાર દ્વારા ખરીદીનો વિકલ્પ પણ ખુલ્લો રખાયો હતો.[૬]

1870માં ગ્રેટ ઈન્ડિયન પેનિનસ્યુલર રેલવે માળખાનો વિસ્તાર. GIPR એ તે સમયની સૌથી મોટી રેલ કંપનીઓમાંની એક હતી.
ચિત્ર:MSM map 1914.jpg
મદ્રાસ અને દક્ષિણ મરાઠા રેલવે લાઈનનો નકશો

બોમ્બે અને કલકત્તા નજીક પ્રાયોગિક ધોરણે લાઈનો નાંખવા અને તેનું સંચાલન કરવા માટે અનુક્રમે બે રેલવે કંપનીઓ ગ્રેટ ઈન્ડિયન પેનિનસ્યુલર રેલવે(Great Indian Peninsular Railway) (GIPR) અને ઈસ્ટ ઈન્ડિયન રેલવે(East Indian Railway) (EIR)ની સ્થાપના 1853-54માં થઈ હતી. [૬] રુરકીમાં કેનાલના નિર્માણ માટે માલ-સામાનના સ્થાનિક પરિહવન માટે 22 ડિસેમ્બર 1851ના રોજ ભારતમાં પ્રથમ ટ્રેનની શરૂઆત થઈ હતી.[૭] દોઢ વર્ષ બાદ 16 એપ્રિલ 1853ના રોજ બોમ્બેના બોરી બંદર અને થાણે વચ્ચે પ્રથમ પેસેન્જર ટ્રેન સેવાનો પ્રારંભ થયો. નું અંતર આવરી લેતા૩૪ કિલોમીટર (૨૧ માઈલ), ત્રણ એન્જિન સાહિબ , સિંધ અને સુલતાન તેને ખેંચતા હતા.[૮]

1854માં ભારતના તત્કાલિન ગવર્નર જનરલ લોર્ડ ડેલહાઉસીએ ભારતના મુખ્ય વિસ્તારોને સાંકળવી લેવા માળખુ વિકસાવવાની યોજના બનાવી હતી. સરકાર દ્વારા ગેરંટીરૂપી પ્રોત્સાહનના કારણે રોકાણનો પ્રવાહ શરૂ થયો અને સંખ્યાબંધ નવી રેલ કંપનીઓની સ્થાપના થઈ, જેના કારણે ભારતમાં રેલ માળખાનો વ્યાપ ઝડપથી વધ્યો.[૯] ટૂંક સમયમાં દેશી રજવાડાઓએ પોતાની રેલવે સેવાઓનું નિર્માણ કર્યું અને આધુનિક રાજ્યો બનેલા આસામ, રાજસ્થાન અને આંધ્રપ્રદેશના વિસ્તારોમાં રેલ નેટવર્કનો ફેલાવો થયો. આ નેટવર્કના માર્ગનો વિસ્તાર 1860માંથી વધીને 1880માં - મોટા બાગે ભારતના મોટા બંદર શહેરો બોમ્બે, મદ્રાસ, અને કલકત્તાને આવરી લેતો હતો.[૧૦] મોટાભાગનું બાંધકામ ભારતીય કંપનીઓ દ્વારા થયું હતું. લાહોરથી દિલ્હી વચ્ચેની રેલવે લાઈન બી.એસ.ડી. બેદી એન્ડ સન્સ (બાબા સાહિબ દયાલ બેદી) દ્વારા કરાઈ હતી, જેમાં જમુના પુલનો પણ સમાવેશ થતો હતો. 1895 સુધીમાં, ભારતે પોતાના એન્જિનો બનાવવાનું શરૂ કર્યું અને 1896માં ભારતે યુગાન્ડા રેલવેને મદદ કરવા પોતાના એન્જિનયરો અને એન્જિન મોકલ્યા હતા.(સંદર્ભ આપો)

વીસમી સદીની શરૂઆતમાં, ભારત પાસે વિશાલ રેલવે સેવાઓ હતી અને તેના સંચાલન તથા માલિકીમાં વૈવિધ્ય હતુ, મીટર તથા નેરોગેજ નેટવર્ક કાર્યરત હતું.[૧૧] 1900માં સરકારે GIPR નેટવર્ક પોતાને હસ્તક લીધું, જ્યારે કે કંપનીઓ પાસે તેનુ સંચાલન રહેવા દીધું. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધના આગમન સાથે બોમ્બે અને કરાચી બંદરો પરથી બ્રિટન, પૂર્વ આફ્રિકા, મેસેપોટેમિયા જેવા દેશોમાં હથિયારો અને અનાજના પરિવહન માટે રેલવેનો ઉપયોગ થવા માંડ્યો. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધના અંત સુધીમાં રેલવેને ભયંકર નુકસાન થયું અને તેની સ્થિતિ કથળી.[૧૨] 1923માં, બંને GIPR અને EIR બંનેનું રાષ્ટ્રીયકરણ કરાયું અને સંચાલન તથા માલિકી હક રાજ્ય હસ્તક આવી ગયા. [૧૧]

બીજા વિશ્વયુદ્ધમાં તમામ રેલ સામગ્રી મધ્ય પૂર્વ તરફ વાળવામાં આવી હોવાથી અને રેલવેના કારખાનાઓને હથિયારોના ઉત્પાદન એકમ બનાવી દેવાતા રેલવેને ગંભીર નુકસાન પહોંચ્યું [૧૩] 1947માં ભારતની આઝાદી સમયે, 40 ટકા જેટલી રેલવે નવસર્જિત રાષ્ટ્ર પાકિસ્તાનના ફાળે ગઈ. (સંદર્ભ આપો)ભારતના ભૂતપૂર્વ રજવાડાઓની 32 લાઈન સહિત કુલ બેતાળીસ અલગ રેલવે સીસ્ટમને એક એકમમાં ભેળવી દેવાઇ અને તેને ઈન્ડિયન રેલવેસ (Indian Railways) નામ આપવામાં આવ્યું. 1951માં પ્રવર્તમાન રેલવે નેટવર્કની વહેંચણી કરવામાં આવી અને 1952માં કુલ છ ઝોન અસ્તિત્વમાં આવ્યા.[૧૧] ભારતીય અર્થતંત્રમાં સુધારાની સાથે લગભગ તમામ રેલવે ઉત્પાદનોનું ભારતીયકરણ (ભારતમાં ઉત્પાદન) થયું. 1985 સુધીમાં સ્ટીમ (વરાળથી ચાલતા) એન્જિનો બંધ કરીને ડીઝલ તથા ઈલેક્ટ્રિક એન્જિનો શરૂ થયા. 1987 અને 1995ની વચ્ચે રેલવે આરક્ષણ સીસ્ટમનું કમ્યુટરાઈઝેશન થયું અને તેમાં એકરૂપતા આવી.

સંસ્થાકીય માળખુ[ફેરફાર કરો]

ઈન્ડિયન રેલવેના નેટવર્કનો યોજનાકીય નકશો, વિવિધ ઝોન જોઈ શકાય છે.

ઈન્ડિયન રેલવેસ એ ભારત સરકાર હસ્તકનો એક વિભાગ છે અને કોઈ ખાનગી કંપનીના બદલે તેના પર રેલવે મંત્રાલયનો અંકુશ છે. મે 2009 મુજબ રેલવે મંત્રાલયના વડા રેલ વિભાગના કેન્દ્રીય મંત્રી મમતા બેનરજી છે અને તેમની મદદમાં રાજ્યકક્ષાના બે મંત્રીઓ છે. ઈન્ડિયન રેલવેસનું સંચાલન રેલવે બોર્ડ કરે છે, જેમાં એક નાણાકીય કમિશનર, પાંચ સભ્યો અને એક અધ્યક્ષ હોય છે.

રેલવે ઝોન્સ[ફેરફાર કરો]

ઈન્ડિયન રેલવેસનું વડુંમથક નવી દિલ્હી ખાતે છે

ઈન્ડિયન રેલવેસને ઝોનમાં વહેંચવામાં આવ્યું છે અને આ ઝોનને પણ પેટા-વિભાગમાં વહેંચવામાં આવ્યા છે. ઈન્ડિયન રેલવેસના ઝોનની સંખ્યા છથી વધીને 1951માં આઠ, 1952માં નવ અને આખરે 2003માં 16ની થઈ હતી. ચોક્કસ સંખ્યાના ડિવિઝનમાંથી દરેક ઝોનલ રેલવેની રચના કરાય છે અને દરેક પાસે ડિવિઝનલ વડુમથક હોય છે. કુલ 67 ડિવિઝન છે.[૧૧][૧૪]

કોલકતા મેટ્રોની માલિકી અને સંચાલન ઈન્ડિયન રેલવે હસ્તક છે, પરંતુ તે કોઈ ઝોનનો ભાગ નથી. વહીવટી સંદર્ભે તેનો દરજ્જો ઝોનલ રેલવેનો ગણાય છે.[૧૪]

કોલકતા મેટ્રો સહિત સોળમાંથી દરેક ઝોનના વડા જનરલ મેનેજર (GM) છે અને તેઓ સીધા રેલવે બોર્ડને જવાબદાર હોય છે. ઝોનને ડિવિઝનમાં વહેંચવામાં આવે છે અને તેના પર ડિવિઝનલ રેલવે મેનેજર(DRM)નો અંકુશ હોય છે. એન્જિનયરિંગ, મિકેનિકલ, ઈલેક્ટ્રિકલ, સિગ્નલ એન્ડ ટેલિકમ્યુનિકેશન, એકાઉન્ટ્સ, પર્સોનલ, ઓપરેટિંગ, કમર્શિયલ તથા સુરક્ષા શાખાના ડિવિઝનલ અધિકારીઓ ડિવિઝનલ મેનેજરને જવાબદાર હોય છે અને સંપત્તિના નિભાવ તથા વ્યવહારો તેમના હસ્તક હોય છે. વહીવટી માળખામાં ત્યાર બાદનો ક્રમ સ્ટેશન માસ્ટરનો આવે છે, જેઓ કોઈ એક સ્ટેશનની અને સ્ટેશનના વહીવટી ક્ષેત્ર હેઠળ આવતા વિસ્તારમાં ટ્રેનના આવાગમનની જવાબદારી સંભાળે છે.

1. કેન્દ્રીય CR નવેમ્બર 5, 1951 મુંબઈ મુંબઈ, ભુસાવલ, પૂણે, સોલાપુર, નાગપુર
2. પૂર્વ કેન્દ્રીય ECR ઓક્ટોબર 1, 2002 હાજીપુર દાનાપુર, ધનાબાદ, મુગલસરાઈ, સમસ્તિપુર, સોનપુર
3. પૂર્વ કિનારો ECoR એપ્રિલ 1, 2003 ભુવનેશ્વર ખુર્દા રોડ, સાંબલપુર, વિશાખાપટ્ટનમ
4. પૂર્વીય ER એપ્રિલ, 1952 કોલકાતા હાવરા, સેલદાહ, અસાનસોલ, માલદે
5. ઉત્તર કેન્દ્રીય NCR એપ્રિલ 1, 2003 અલાહાબાદ અલાહાબાદd, આગ્રા, ઝાંસી
6. ઉત્તર પૂર્વીય NER 1952 ગોરખપુર ઈઝ્ઝતનગર, લખનઉ, વારાણસી
7. ઉત્તર પશ્ચિમ NWR ઓક્ટોબર 1, 2002 જયપુર જયપુર, અજમેર, બિકાનેર, જોધપુર
8. ઉત્તરપૂર્વીય વિભાગ NFR 1958 ગુવાહાટી અલિપુરદુઆર, કટિહાર, લમ્ડિંગ, રંગિયા, ટિનસુકિયા
9. ઉત્તરીય NR એપ્રિલ 14, 1952 દિલ્હી દિલ્હી, અંબાલા, ફિરોઝપુર, લખનઉ, મુરાદાબાદ
10. દક્ષિણ કેન્દ્રીય SCR ઓક્ટોબર 2, 1966 સિકંદરાબાદ સિકંદરાબાદ, હૈદરાબાદ, ગુંતકાલ, ગુંટુર, નાંદેદ, વિજયવાડા
11. દક્ષિણ પૂર્વ કેન્દ્રીય SECR એપ્રિલ 1, 2003 બિલાસપુર, સીજી બિલાસપુર, રાજપુર, નાગપુર
12. દક્ષિણ પૂર્વીય SER 1955 કોલકાતા આદ્રા, ચક્રધરપુર, ખડગપુર, રાંચી
13. દક્ષિણ પશ્ચિમ SWR April 1, 2003 હુબલી હુબલી, બેંગલુરુ, માયસુરુ
14. દક્ષિણ SR April 14, 1951 ચેન્નઈ ચેન્નઈ, મદુરાઈ, પલક્કડ, સાલેમ, તિરુચિરાપલ્લિ, તિરુવનંતપુરમ
15. પશ્ચિમ કેન્દ્રીય WCR એપ્રિલ 1, 2003 જબલપુર જબલપુર, ભોપાલ, કોટા
16. પશ્ચિમ WR નવેમ્બર 5, 1951 મુંબઈ મુંબઈ સેન્ટ્રલ, વડોદરા, રતલામ, અમદાવાદ, રાજકોટ, ભાવનગર

રેલવે ઉત્પાદન એકમો[ફેરફાર કરો]

WAP5 એન્જિન
આસામમાં એક્સપ્રેસ ટ્રેનને ચલાવતું ઈન્ડિયન રેલવેસનું ડિઝલ એન્જિન

ઈન્ડિયન રેલવેસ પોતાના ઘણાં એન્જિન અને વેગન તથા હેવી એન્જિનિયરિંગ સામાનનું ઉત્પાદન કરે છે. સૌથી વધુ વિકસતુ અર્થતંત્ર હોવાથી મોંઘી તકનીક ધરાવતા ઉત્પાદનોની આયાતનો વિકલ્પ એ મુખ્ય કારણ છે. દેશનો એન્જિનિયરિંગ ઉદ્યોગ હજુ પૂર્ણ પરિપક્વ થયો નહોતો ત્યારે આ ખૂબ જ મહત્વનું હતું. ઈન્ડિયન રેલવેસના છ ઉત્પાદન એકમોનું સંચાલન પ્રત્યક્ષ રીતે મંત્રાલય દ્વારા થાય છે. છ ઉત્પાદન એકમોમાંથી દરેકના વડાપદે જનરલ મેનેજર હોય છે, જેઓ સીધા રેલવે બોર્ડને જવાબદાર હોય છે. ઉત્પાદન એકમો આ મુજબ છે:

ઈન્ડિયન રેલવેસના અન્ય સ્વતંત્ર એકમ આ મુજબ છે:

  • લખનૌ સ્થિત રીસર્ચ ડીઝાઈન એન્ડ સ્ટાન્ડર્ડ્સ ઓર્ગેનાઈઝેશન (RDSO) એ ઈન્ડિયન રેલવેઝનો સંશોધન વિભાગ છે અને રેલવે બોર્ડ, ઝોનલ રેલવેસ અને ઉત્પાદન એકમોના ટેકનોલોજી સલાહકાર તરીકે કામ કરે છે.
  • બેંગલોર સ્થિત ભારત અર્થમૂવર્સ લિમિટેડ (Bharat Earth Movers Limited) (BEML) એ ઈન્ડિયન રેલવેસ સાથે સંકળાયેલી સંસ્થા નથી, પરંતુ તે ઈન્ડિયન રેલવેસ તથા દિલ્હી મેટ્રો સીસ્ટમ બંને માટે ડબા (કોચ) બનાવે છે.
  • ધી સેન્ટ્રલ ઓર્ગેનાઈઝેશન ફોર રેલવે ઈલેક્ટ્રિફિકેશન (CORE), મેટ્રો રેલવે, કલકત્તા અને NFRની નિર્માણ સંસ્થાનું નેતૃત્વ પણ જનરલ મેનેજર પાસે હોય છે.

રેલવેની જાહેર ક્ષેત્રની કંપનીઓ[ફેરફાર કરો]

આ તમામ ઝોન અને ઉત્પાદન એકમો ઉપરાંત અનેક જાહેર ક્ષેત્રના સાહસો (Public Sector Undertaking) રેલવે મંત્રાલયના વહીવટી નિયંત્રણ હેઠળ છે. આ એકમો નીચે મુજબ છે:

  1. ડેડીકેટેડ ફ્રેઈડ કોરિડોર કોર્પોરેશન ઓફ ઈન્ડિયા(Dedicated Freight Corridor Corporation of India)
  2. ઈન્ડિયન રેલવેસ કેટરિંગ એન્ડ ટુરિઝમ કોર્પોરેશન (Indian Railways Catering and Tourism Corporation)
  3. કોંકણ રેલવે કોર્પોરેશન (Konkan Railway Corporation)
  4. ઈન્ડિયન રેલવે ફાઈનાન્સ કોર્પોરેશન(Indian Railway Finance Corporation)
  5. મુંબઈ રેલ વિકાસ કોર્પોરેશન(Mumbai Rail Vikas Corporation)
  6. રેઈલટેલ કોર્પોરેશન ઓફ ઈન્ડિયા (Railtel Corporation of India) – ટેલિકમ્યુનિકેશન નેટવર્ક
  7. રાઈટ્સ લિમિટેડ(RITES Ltd.) – ઈન્ડિયન રેલવેસનું કન્સલ્ટિંગ ડિવિઝન
  8. ઈર્કોન ઈન્ટરનેશનલ લિમિટેડ(IRCON International Ltd.) – કન્સ્ટ્રક્શન ડિવિઝન
  9. રેઈલ વિકાસ નિગમ લિમિટેડ(Rail Vikas Nigam Limited)
  10. કન્ટેઈનર કોર્પોરેશન ઓફ ઈન્ડિયા(Container Corporation of India)
  11. રેઈલ લેન્ડ ડેવલપમેન્ટ ઓથોરિટી(Rail Land Development Authority) એ રેલવેની પડતર જમીનોના વાણિજ્યિક વિકાસ માટે રેલવેસ એક્ટમાં સુધારો કરીને 1989માં સ્થપાયેલું કાયદેસરનું સત્તામંડળ છે.
  12. સેન્ટર ફોર રેલવે ઈન્ફોર્મેશન સીસ્ટમ્સ(Centre for Railway Information Systems) એ રેલવે બોર્ડ હસ્તનું સ્વાયત્ત સંગઠન છે, જે ઈન્ડિયન રેલવેસ માટે જરૂરી હોય તેવા મોટા સોફ્ટવેર વિકસાવવા માટે જવાબદાર હોય છે.

પેસેન્જર સેવાઓ[ફેરફાર કરો]

DMU ટ્રેન

ઈન્ડિયન રેલવે ૯,૦૦૦ જેટલી પેસેન્જર ટ્રેન ચલાવે છે અને 28 રાજ્યો તથા એક કેન્દ્રશાસિત પ્રદેશ, પુડુચેર (અગાઉનું પોંડિચરી)માં ૧૮૦ લાખ લોકોનું પરિવહન કરે છે. સિક્કિમ અને મેઘાલય જ એવા રાજ્યો છે, જેમને રેલવે દ્વારા સાંકળી લેવાયા નથી. દેશના મોટાભાગના વિસ્તારોમાં લાંબા અંતરની મુસાફરી માટે રેલવેની પેસેન્જર ટ્રેનની પસંદગી કરવામાં આવે છે. સામાન્ય રીતે એક પેસેન્જર ટ્રેનમાં ૧૮ ડબાઓ હોય છે, પરંતુ કેટલીક લોકપ્રિય ટ્રેનોમાં કોચની સંખ્યા ૨૪ સુધીની પણ હોઇ શકે છે. ૧૮ થી માંડીને ૮૧ મુસાફરોને સમાવી શકાય તે રીતે કોચની ડિઝાઈન બનાવવામાં આવે છે, પરંતુ રજાઓ દરમિયાન કે વ્યસ્ત માર્ગો પર ડબામાં વધારે મુસાફરો પણ પ્રવાસ કરી શકે છે. સૌથી વધુ નિયમિત ટ્રેનના ડબા વેસ્ટિબુલેસ (નાનકડા દરવાજા) દ્વારા જોડાયેલા હોય છે. આમ છતાં, 'બિન આરક્ષિત ડબાઓ'ને વેસ્ટિબુલ દ્વારા ટ્રેનના બાકીના ડબાઓ સાથે જોડવામાં આવતા નથી.

રદ થવાની સામે આરક્ષણ સેવા એ મુસાફરીની ટિકિટ પર આરક્ષણ નક્કી ના થઈ શકે તો બર્થ વહેંચવાની જોગવાઈ ધરાવે છે. રદ થવાના સંજોગોમાં પ્રતિક્ષા-યાદીના મહત્તમ મુસાફરોને આવરી લેવા માટેનો આ એક રસ્તો છે.[૧૫]

ઉપનગર રેલ[ફેરફાર કરો]

દિલ્હી મેટ્રો રેલવે
મુંબઈની ઉપનગરીય રેલ સેવા રોજના 6.3 મિલિયન મુસાફરોને સેવા આપે છે.
Mumbai suburban railway emu 5.JPG

દૈનિક મુસાફરોની સગવડ માટે અનેક શહેરોમાં તેના પોતાના ઉપનગરીય નેટવર્ક છે. હાલમાં ઉપનગરીય નેટવર્ક મુંબઈ, ચેન્નાઈ, કોલકાતા, દિલ્હી, હૈદરાબાદ, પૂણે અને લખનઉમાં કાર્યરત છે. હૈદરાબાદ, પૂણે અને લખનઉ પાસે પોતાના ઉપનગરીય પાટા નથી, પરંતુ તેઓ લાંબા અંતરની ટ્રેનો સાથે પાટાની વહેંચણી કરે છે. નવી દિલ્હી, કોલકાતા અને ચેન્નાઈ પાસે પોતાના મેટ્રો નેટવર્ક છે અને તેના નામ છે- ન્યૂ દીલ્હી મેટ્રો (New Delhi Metro), કોલકાતા મેટ્રો (Kolkata Metro), અને ચેન્નાઈ એમઆરટીએસ (Chennai MRTS)- આ તમામ પાસે પોતાના પાટા(ટ્રેક) છે અને આ પાટાઓ મોટાભાગે ફ્લાય ઓવર પર બિછાવવામાં આવ્યા છે.

મોટાભાગે ઈલેક્ટ્રિક મલ્ટિપલ યુનિટ દ્વારા ઉપનગરીય ટ્રેનમાં મુસાફરોની દૈનિક અવર-જવરનું ધ્યાન રખાય છે. સામાન્ય રીતે તેમાં નવ ડબા અથવા વ્યસ્ત કલાકોની અવરજવરને પહોંચી વળવા ક્યારેક બાર ડબા હોય છે. EMU ટ્રેનના એક યુનિટમાં એક પાવર કાર અને બે સામાન્ય ડબા હોય છે. આમ નવ ડબાની EMU ત્રણ યુનિટમાંથી બને છે. જેમાં દરેકની મધ્યમાં અને દરેકના છેડે એક કાર હોય છે. મુંબઈનો વ્યવહાર સીધા કરંટ પર થાય છે, જ્યારે કે અન્ય સ્થળોએ વૈકલ્પિક વીજળીનો ઉપયોગ થાય છે.[૧૬] સામાન્ય રીતે 96 મુસાફરોનો સમાવેશ કરવાના હેતુથી એક ડબાની ડિઝાઈન બનાવાય છે, પરંતુ પુષ્કળ ભીડ હોય તેવા સંજોગોમાં ઉભેલા મુસાફરો તથા સીટ પરના મુસાફરોની સંખ્યા વધારીને બમણા કે ત્રણ ગણા મુસાફરોને સમાવી શકાય છે.

નોંધપાત્ર ટ્રેનો અને સિદ્ધિઓ[ફેરફાર કરો]

દાર્જિલિંગ હિમાલયન રેલવે પર ટ્રેન

બે યુનેસ્કો વર્લ્ડ હેરિટેજ સાઈટ IR પર છે.- છત્રપતિ શિવાજી ટર્મિનસ[૧૭] અને માઉન્ટેઈન રેલવેસ ઓફ ઈન્ડિયા. બીજું છે એ એક જ સ્થળે આવેલું નથી, પરંતુ ભારતના અલગ-અલગ વિસ્તારોમાં આવેલી ત્રણ રેલવે લાઈનમાંથી બનેલું છે:[૧૮]

પેલેસ ઓન વ્હીલ્સ એ વિશેષ રીતે ડિઝાઈન કરાયેલી ટ્રેન છે અને રાજસ્થાનમાં પ્રવાસનને વેગ આપવા માટે તેમાં સ્ટીમ એન્જિનનો ઉપયોગ થાય છે. આ જ રીતે મહારાષ્ટ્ર સરકારે ડેક્કન ઓડિસી ની શરૂઆત કરી છે, જેમાં મહારાષ્ટ્ર અને ગોવાના વિવિધ પ્રવાસન સ્થળોને આવરી લેવાય છે, ત્યાર બાદ કર્ણાટક સરકારે પણ ગોલ્ડન ચેરિઓટ ટ્રેનની શરૂઆત કરી છે અને તેમાં કર્ણાટક તથા ગોવાના લોકપ્રિય પર્યટન સ્થળોને સાંકળી લેવાયા છે. આમ છતાં, આમાંથી કોઈને પણ પેલેસ ઓન વ્હીલ્સ જેવી લોકપ્રિયતા મેળવવામાં સફળ રહ્યા નથી.

સમજૌતા એક્સપ્રેસ એ ભારત અને પાકિસ્તાન વચ્ચે ચાલતી ટ્રેન છે. જોકે, 2001માં બંને દેશ વચ્ચેના સંબંધ કથળતા આ ટ્રેન બંધ કરી દેવામાં આવી હતી. 2004માં તણાવ ઘટ્યો અને આ ટ્રેન ફરી શરૂ કરાઈ. ખોખરાપર (પાકિસ્તાન) અને મુનાબો (ભારત)ને સાંકળતી અન્ય ટ્રેન થાર એક્સપ્રેસ છે, જે 18 ફેબ્રુઆરી, 2006ના રોજ ફરી શરૂ કરાઈ હતી; અગાઉ 1965ના ભારત-પાક. યુદ્ધના કારણે તેને બંધ કરાઈ હતી. ૯૬ કિ.મી.ના અંતરમાં સૌથી વધારે ઊંચાઈવાળા વળાંકોની મુસાફરી કરાવવા બદલ કાલકા શિમલા રેલવે તાજેતરના સમય સુધી ગિનિસ બુક ઓફ વર્લ્ડ રેકોર્ડમાં (Guinness Book of World Records) સ્થાન ધરાવતી હતી.[૧૯]

રાષ્ટ્રીય રેલ મ્યુઝિયમમાં બેયેર ગેરાટ્ટ 6594 એન્જિન જોઈ શકાય છે.

લાઈફલાઈન એક્સપ્રેસ એ "હોસ્પિટલ ઓન વ્હીલ્સ" તરીકે ઓળખાતી ટ્રેન છે, જે ગ્રામીણ વિસ્તારોમાં આરોગ્યલક્ષી સેવાઓ આપે છે. આ ટ્રેનનો એક ડબો ઓપરેટિંગ રૂમ તરીકે કામ કરે છે, જ્યારે કે બીજા ડબાનો સ્ટોર રૂમ તરીકે ઉપયોગ થાય છે, અન્ય બે અતિરિક્ત ડબાઓ દર્દીઓના વોર્ડ તરીકે વપરાય છે. આ ટ્રેન સમગ્ર દેશમાં ફરતી રહી છે અને બે મહિના સુધી એક ઠેકાણે રોકાયા પછી બીજા સ્થળે જાય છે.

જાણીતા એન્જિનોમાંનું ફેરી ક્વીન એ આજના વિશ્વમાં સૌથી વધારે જૂનું કાર્યરત એન્જિન છે (જોકે ખાસ સંજોગોમાં), સૌથી વધારે જૂના અને હયાત એન્જિન વિશેષતા ધરાવનાર આ એન્જિને તાજેતરમાં જ જ્હોન બુલ ની વસ્તુઓની સેવા લીધી છે. ખડગપુર રેલવે સ્ટેશન પાસે વિશ્વનું સૌથી લાંબુ 1072 મીટર (3,517 ફૂટ)નું રેલવે પ્લેટફોર્મ હોવાથી તે જાણીતુ છે. દાર્જિલિંગની ટોય ટ્રેનના માર્ગની સાથે ઘુમ સ્ટેશન એ વરાળ એન્જિન દ્વારા પહોંચવામાં અવાતું હોય તેવું વિશ્વનું બીજા ક્રમનું સૌથી ઊંચું રેલવે સ્ટેશન છે.[૨૦] મુંબઈ-પૂણે ડેક્કન ક્વીનમાં IRની સૌથી જૂની ડાઈનિંગ કાર છે.

કન્યાકુમારી અને દિબ્રુગઢ વચ્ચે દોડતી વિવેક એક્સપ્રેસ એ અંતરની દ્રષ્ટિએ ભારતીય રેલ્વેની સૌથી વધારે લાંબા અંતરની ટ્રેન છે. તે લગભગ 82 કલાક અને 30 મિનિટમાં 4,286  કિ.મી. (2,327 માઈલ) આવરી લે છે. ભોપાલ શતાબ્દી એક્સપ્રેસફરિદાબાદ-આગ્રા વિભાગમાં 150 કિમી/કલાકની (93.7 માઈલ/કલાકની) મહત્તમ ઝડપે દોડે છે અને તે અત્યારે ભારતની સૌથી વધારે ઝડપી ટ્રેન છે. 2000માં પરિક્ષણ દરમિયાન કોઈપણ ટ્રેને મેળવેલી સૌથી વધારે ઝડપ 184 કિ.મી./કલાક (114 માઈલ/કલાક)ની છે. રાજધાની એક્સપ્રેસ અને શતાબ્દી એક્સપ્રેસ સુપરફાસ્ટ, સંપૂર્ણ વાતાનુકૂલિત ટ્રેન છે, જે ઈન્ડિયન રેલવેસમાં મુસાફરીના ઉત્તમ અનુભવનો અહેસાસ કરાવે છે.

માલની હેરફેર (નૂર)[ફેરફાર કરો]

સિંગલ લાઈન રેલ બ્રિજ

કાચી ખનીજો, ખાતર અને પેટ્રોકેમિકલ્સ, કૃષિ ઉત્પાદનો, લોખંડ અને સ્ટીલ, મલ્ટિમોડલ ટ્રાફિક અને અન્ય વસ્તુઓ સહિત IR અનેક પ્રકારના માલ-સામાનનું પરિવહન કરે છે. બંદરો અને મોટા શહેરો પાસે પોતાની માલવાહક લાઈનો અને યાર્ડની અલગ વ્યવસ્થા હોય છે. ઘણા મહત્વના માલવાહક સ્ટોપ પર પ્લેટફોર્મ અને સ્વાયત્ત લાઈન પણ હોય છે. ઈન્ડિયન રેલવેની આવકમાં આનો 70% ફાળો હોય છે અને તેનો મોટાભાગનો નફો નૂરભાડામાંથી આવે છે અને પેસેન્જર ક્ષેત્રમાં થતા નુકસાનને સરભર કરવા આ ક્ષેત્રના નફામાંથી સબસિડી આપવામાં આવે છે. આમ છતાં, ટ્રક દ્વારા સસ્તા ભાડામાં આ સુવિધા મળતી હોવાથી સ્પર્ધામાં વધારો થયો છે અને તાજેતરના વર્ષોમાં નૂરના ટ્રાફિકમાં ઘટાડો નોંધાયો છે. 1990ના દસકાથી ઈન્ડિયન રેલવેએ નાના કન્સાઈનમેન્ટના બદલે મોટા કન્ટેઈનરોનો ઉપયોગ શરૂ કર્યો છે, જેણે કામગીરી ઝડપી બનાવવામાં મદદ કરી છે. કોલસો, સિમેન્ટ, અનાજ અને આયર્ન ઓરના જથ્થાબંધ સામાનમાંથી તેને નૂરભાડાની મોટાભાગની આવક મળે છે.

ઈન્ડિયન રેલવેસ લાંબા અંતર માટે વાહનોનું પણ પરિવહન કરે છે. કોઈ નિશ્ચિત સ્થળે સામાન લઈને જતી ટ્રકનનું પરિવહન રેલવે દ્વારા કરાય છે, જેના લીધે ટ્રકમાં પરિવહન કરતી કંપનીના બિનજરૂરી ઈંધણ ખર્ચમાં ઘટાડો આવે છે. ઘણા વિસ્તારોમાં રેફ્રિજરેશન વાન પણ ઉપલબ્ધ છે. "ગ્રીન વાન" એ તાજા ખોરાક અને ફળોના પરિવહન માટે વિશેષરૂપે વપરાતી સુવિધા છે. અત્યંત અગત્યતા ધરાવતા માલ-સામાન માટે તાજેતરમાં ઈન્ડિયન રેલવેસ દ્વારા ‘કન્ટેનર રાજધાની’ અથવા CONRAJ નામની વિશેષ સેવા શરૂ કરાઈ છે. 4,700 મેટ્રિક ટનના વજન સાથે માલવાહક ટ્રેન મહત્તમ ઝડપ સુધી જઈ શકે છે.૧૦૦ કિલોમીટર પ્રતિ કલાક (૬૨ મા/ક)

તાજેતરના સુધારાઓથી ભાડાની આવકમાં વૃદ્ધિ થવાની અપેક્ષા રખાય છે. માલવાહક ટ્રેનોની કામગીરી સુધારવા માટે તાજેતરમાં ખાનગીકરણની યોજનાની શરૂઆત કરવામાં આવી છે. કંપનીઓને તેમની પોતાની કન્ટેનર ટ્રેન ચલાવવાની મંજૂરી અપાઈ રહી છે. ભારતના મોટા શહેરોને સાંકળી લેતા ૧૧,૦૦૦-કિલોમીટર (૬,૮૦૦ માઈલ)માલવાહક કોરિડોરની પ્રથમ લંબાઈ તાજેતરમાં મંજૂર કરવામાં આવી છે. રેલવેએ તેના 2,25,000 માલવાહક ડબાની વજન વહન કરવાની ક્ષમતામાં 11% વધારો કરીને કઇ થઇ રહ્યું છે તે બાબતને કાયદેસરની સ્વીકૃતિ આપી છે. ઈંધણ ખર્ચમાં વધારાના કારણે મુશ્કેલી અનુભવતા મેન્યુફેક્ચરિંગ વસ્તુઓના પરિવહનમાં વૃદ્ધિ થવાથી ભારતમાં રેલ દ્વારા પરિવહન આર્થિક રીતે લાભદાયક બન્યું છે. રેલના કાર્ય પૂર્ણ કરવાના સમયને ઝડપી બનાવવા જેવા નવા પગલાનો અમલ કરીને નૂર ભાડાની આવકમાં 24% જેટલો વધારો થયો છે.

માલ-સામાન માટેનો વિશેષ પટ્ટો (Dedicated Freight Corridor)[ફેરફાર કરો]

રેલવે મંત્રાલયે માલસામાન માટેના નવા વિશેષ પટ્ટાના (Dedicated Freight Corridor)(DFC) નિર્માણની યોજના બનાવી છે, જેમાં આશરે 2762 કિમીના માર્ગને આવરી લેવાશે. પૂર્વીય પટ્ટો લુધિયાણાથી સોનેનગર સુધીનો અને પશ્ચિમ પટ્ટો જવાહરલાલ નહેરુ પોર્ટ મુંબઈથી તુઘલકાબાદ/દાદરી સુધીનો હશે અને આ બંને પટ્ટાઓ ખુરજા ખાતે ભેગા થશે. પરિવહનની તકનીકમાં સુધારા, ઉત્પાદનક્ષમતામાં વૃદ્ધિ અને એકમના પરિવહન ખર્ચમાં ઘટાડો કરવો એ આ પ્રોજેક્ટના મુખ્ય ધ્યેય છે.

“ડેડિકેટેડ ફ્રેઈટ કોરિડોર કોર્પોરેશન ઓફ ઈન્ડિયા લિમિટેડ (DFCC)”(Dedicated Freight Corridor Corporation of India Limited ) એ માલ-સામાનના પરિવહન માટેના વિશેષ પટ્ટાનું આયોજન અને વિકાસ, નાણાકીય સ્રોતની ગતિશીલતા તથા બાંધકામ, નિભાવ અને કામગીરી માટે બનાવવામાં આવેલ સ્પેશિયલ પરપઝ વ્હિકલ છે. કંપનીસ એક્ટ, 1956 અનુસાર 30 ઓક્ટોબર 2006ના રોજ DFCCની કંપની તરીકે નોંધણી કરાવવામાં આવી છે.

રેલ બજેટ અને નાણાવ્યવસ્થા[ફેરફાર કરો]

નમૂનાની ટિકિટ; સૌથી મોટું કોમ્પ્યુટર સીસ્ટમ નેટવર્ક ધરાતવા આ માળખામાં દરો ખૂબ વ્યાજબી હોય છે.

રેલવે અંદાજપત્રમાં કાર્યકારી આવક તથા આગામી નાણાકીય વર્ષના ખર્ચ સંદર્ભે રેલવે માટે માળખાકીય ખર્ચ, લોકોની માગણીઓ જેમાં મોટા ભાગે વર્તમાન ટ્રેનોમાં તથા માર્ગમાં સુધારાનો સમાવેશ થાય છે તેનું અને નવા તથા વર્તમાન માળખામાં રોકાણ અને નૂરભાડાનું તથા પેસેન્જર ભાડાનું આયોજન કરવામાં આવે છે. બજેટની પ્રસ્તાવિત જોગવાઈઓ તથા ફાળવણી અંગે સંસદ ચર્ચા કરે છે. નીચલા ગૃહ લોક સભામાં સાદી બહુમતિથી બજેટનું પસાર થવું જરૂરી છે. રાજ્યસભાની (ઉપલા ગૃહની) ટિપ્પણીઓ બંધનકર્તા નથી. અન્ય સરકારી આવક તથા ખર્ચની જેમ જ ઈન્ડિયન રેલવેસને પણ ઓડિટ કંટ્રોલ લાગુ પડે છે. અંદાજિત ટ્રાફિક તથા પ્રોજેક્ટ ખર્ચના આધારે રેલવે માટેના મૂડીભંડોળ તથા આવક-ખર્ચની વ્યવસ્થા કરવામાં આવે છે. આવક-ખર્ચની સંપૂર્ણ જોગવાઈ રેલવેસ દ્વારા જ કરવામાં આવે છે, જ્યારે આયોજિત મૂડીમાં નાણાની તંગી વર્તાય ત્યારે અંશત ઋણ લેવામાં આવે છે (આ ઋણ ઈન્ડિયન રેલવે ફાઈનાન્સ કોર્પોરેશન દ્વારા ઉભુ કરાય છે) અને બાકીનું ભંડોળ કેન્દ્ર સરકારના અંદાજપત્રીય મદદથી મેળવાય છે. કેન્દ્ર સરકાર દ્વારા રોકવામાં આવેલા નાણાના બદલામાં ઈન્ડિયન રેલવેસ આ નાણાનું ડિવિડન્ડ કેન્દ્ર સરકારને ચૂકવે છે.

વિભાજન સંમેલન (એકવર્થ સમિતિની ભલામણના આધારે), 1924 મુજબ સામાન્ય બજેટના બે દિવસ પહેલા કેન્દ્રીય રેલવે મંત્રી સંસદમાં રેલવે બજેટ રજૂ કરે છે અને સામાન્ય રીતે આ બજેટ 26 ફેબ્રુઆરીની આસપાસ રજૂ થાય છે. રેલવે બજેટ સંસદમાં અલગ રજૂ થતું હોવા છતાં રેલવેની આવક અને ખર્ચના આંકડા ભારત સરકારના કુલ ખર્ચ અને આવકનો જ એક ભાગ હોવાના કારણે તેની વિગતો સામાન્ય બજેટમાં પણ જોવા મળે છે. આ દસ્તાવેજ અગાઉના વર્ષની રેલવેની કામગીરીની ખાતાવહી તરીકે અને વર્તમાન વર્ષની વિસ્તરણ યોજના તરીકે કામ કરે છે. રેલવેની નીતિઓની રચના અને એકંદર અંકુશ રેલવે બોર્ડ હસ્તક હોય છે, જેમાં અધ્યક્ષ, ફાઈનાન્શિયલ કમિશનર અને ટ્રાફિક, એન્જિનિયરિંગ, મિકેનિકલ, ઈલેક્ટ્રિકલ તથા કર્મચારી વિભાગના અન્ય કાર્યકારી સભ્યોનો સમાવેશ થાય છે.

થોડા વર્ષો અગાઉ ખોટમાં ચાલતા ઈન્ડિયન રેલવેઝે તાજેતરના વર્ષોમાં નફો મેળવવા માંડ્યો છે અને સરકારને ડિવિડન્ડ આપવાની જવાબદારી નિભાવવામાં તે સફળ રહેવા લાગ્યું છે. 2005માં રેલવેએ 9,000 કરોડ રૂપિયાની,2006માં 14,000 કરોડ રૂપિયાની, 2007માં 20,000 કરોડ રૂપિયાની અને 2007-08ના નાણાકીય વર્ષમાં 25,000 કરોડ રૂપિયાની રોકડ સિલક નોંધાવી હતી. પાછલા ચાર વર્ષમાં તેના કાર્યકારી નફાનું પ્રમાણ 76% વધ્યુ છે જ્યારે તેની યોજનાઓનું કદ 13,000 કરોડ રૂપિયાથી વધીને 30,000 કરોડ રૂપિયાનું થયું છે. 2008-09ના નાણાકીય વર્ષમાં પ્રસ્તાવિત રોકાણ 7,500 કરોડ રૂપિયા છે, જે અગાઉના નાણાકીય વર્ષ કરતાં 21% ટકા વધારે છે. નૂર, પેસેન્જર, પરચૂરણ અને અન્ય આવકના 2008 બજેટના અંદાજો અનુક્રમે 52,700 કરોડ રૂપિયા,21,681 કરોડ રૂપિયા, 5,000 કરોડ રૂપિયા અને 2,420 કરોડ રૂપિયા રાખવામાં આવ્યા છે. બે આંકડાની વૃદ્ધિને જાળવી રાખતા 2009-10માં કુલ ટ્રાફિક આવક 93,159 કરોડ રૂપિયા(વર્તમાન દર મુજબ 19.1 અબજ યુએસ ડોલર) અંદાજવામાં આવી છે. જે વર્તમાન નાણાકીય વર્ષ માટેના સુધારેલા અંદાજ 10,766 કરોડ રૂપિયા કરતા વધારે છે. પેસન્જર આવકમાંથી લગભગ 20% જેટલી આવક ઉચ્ચ શ્રેણીના વર્ગમાંથી(વાતાનુકુલિત શ્રેણી) આવે છે.[૨૧]

વર્તમાન મુદ્દાઓ અને નવીનીકરણ[ફેરફાર કરો]

ગુંતુર ડિવિઝનમાં એક લાઈનની ટનલ

તાજેતરના સમયમાં ટ્રેન પાટા પરથી ખસી જવાની કે અથડાઈ જવાની ઘટનાઓ ઘટી છે, પરંતુ ઘણા લોકો પર ટ્રેન ચડી જવાના કિસ્સા બને છે અને ખાસ કરીને ભીડવાળા વિસ્તારોમાં આવું વધારે જોવા મળે છે. ઈન્ડિયન રેલવેસે એક હકીકત સ્વીકારી લીધી છે કે આટલા વિશાળ તંત્રમાં અકસ્માતને સંપૂર્ણપણે દૂર કરવા અશક્ય છે, પરંતુ અકસ્માતનો દર ઘટાડવા માટેના પ્રયત્ન ચોક્કસ થઈ શકે છે. માનવીય ભૂલો મુખ્ય કારણ છે અને ભારતના કુલ ટ્રેન અકસ્માતોમાંથી 83% અકસ્માતો માનવીય ભૂલના કારણે થાય છે.[૨૨] ભૂતકાળમાંકોંકણ રેલવેનો માર્ગ ચોમાસાની ઋતુમાં ભૂસ્ખલનની ઘટનાઓનો ભોગ બન્યો હતો, જેના અનેક અકસ્માતો અને મૃત્યુ થયા હતા. સીસ્ટમની નિષ્ફળતાના મુખ્ય પરિબળ ગણાતા જૂની ટેકનોલોજીના કમ્યુનિકેશન, સલામતી, સિગ્નલના સાધનોના નવીનીકરણ સાથે નવી તકનીક લાવવાની કામગીરી ચાલી રહી છે. સ્ટેશનો વચ્ચેની સિગ્નલની પદ્ધતિ મોટાભાગે માનવી દ્વારા સંચાલિત હોવાના કારણે અનેક ટ્રેન અકસ્માતો સર્જાતા હોવાથી ઓટોમેટેડ સિગ્નલ સિસ્ટમ માટે જંગી પ્રમાણમાં ખર્ચ થઈ રહ્યો છે. ટ્રેનની ગતિ અને લંબાઈમાં તબક્કાવાર વધારાના કારણે આમ કરવું જરૂરી ગણાય છે, કારણ કે જો આ પગલા ન લેવાય તો અકસ્માતો વધારે ગંભીર બનવાનું જોખમ છે. પરસ્પર સંકળાયેલા સ્ટેશનોના માધ્યમથી સિગ્નલ કંટ્રોલની છેલ્લી પરિસ્થિતિમાં દરેક ટ્રેક સર્કિટ અને સિગ્નલ સર્કિટ માટે નિષ્ફળતા-ઓળખી કાઢતી સર્કિટ અપાઈ છે અને કોઈ સમસ્યા સર્જાય તો આ સર્કિટ તરત જ કંટ્રોલ સેન્ટરને જાણ કરે છે.[૨૩] હાલમાં IRના વિશાળ માળખામાંથી માત્ર કેટલાક ભાગમાં જ આ ઉપલબ્ધ હોવા છતાં અથડામણ પ્રતિરોધક સાધન IRના તમામ માળખા સુધી પહોંચડવામાં આવશે.[૨૪] અંગ્રેજોના જમાનાના પુલો અને સદી જૂના પાટાઓને નિયમિત મરામત અને નવીનીકરણની જરૂર હોય છે.

તાજેતરના વર્ષોમાં ઈન્ડિયન રેલવેસ ફરી એકવાર નફો કરતી થઈ છે અને (અનઓડિટેડ) નફો નોંધપાત્ર રીતે વધ્યો છે.[૨૫] હોદ્દો સંભાળ્યા પછી વહીવટી કાર્યક્ષમતામાં મોટા સુધારા લાવનાર શ્રી સુધિર કુમાર દ્વારા હાથ ધરાયેલા ફેરફારોના કારણે આ સિદ્ધિ હાસલ થઈ છે.[૨૬]

ભારતમાં સામાન્ય રીતે પ્રમાણિત ગણાતા ગેજ સાથે વિવિધ ગેજની સરખામણી થતી નથી.

ભારતના સરકારી કર્મચારીઓના પગાર માળખાની સમીક્ષા માટે રચવામાં આવેલ છઠ્ઠા પગાર પંચની ભલામણો 2008ના અંત સુધીમાં આવવાની ધારણા છે. તેની ભલામણોના આધારે તમામ રેલવે અધિકારીઓ અને કર્મચારીઓના પગારમાં પાછલી અસરથી વધારો થવાની ધારણા છે. (1 જાન્યુઆરી, 2006ની અસરથી અમલમાં)પાછલા પગાર પંચોની ભલામણોના આધારે જોવા જઈએ તો આ વધારો 50% હોઈ શકે છે, જેના લીધે રેલવેના વર્તમાન અને આગામી અંદાજપત્ર પર અસર પડી શકે છે.

રાજધાની એક્સપ્રેસ અને શતાબ્દી એક્સપ્રેસ ઈન્ડિયન રેલવેસની સૌથી વધારે ઝડપી ટ્રેન છે, જો કે તેઓ મહત્તમ ઝડપી દોડી રહી હોવા છતાં સસ્તા ભાડાની એરલાઈન્સની સ્પર્ધાનો સામનો કરી રહી છે૧૫૦ કિલોમીટર પ્રતિ કલાક (૯૩ મા/ક).[૨૭] ફ્રાંસના તજજ્ઞોની મદદથી ઓછામાં ઓછા પાંચ કોરિડોરમાં અત્યંત ઝડપી બુલેટ ટ્રેનને ભારતમાં શરૂ કરવાની કામગીરી હાલ ચાલી રહી છે. ભારતીય રેલના આધુનિકીકરણ માટે અને તેને આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરની બનાવવા માટે 200 અબજ યુએસ ડોલરના નવા અને વધારેલા રોકાણોની જરૂર પડશે.[૨૮]

IRમાં સ્ટેશન, કોચ, ટ્રેક, સેવાઓ સુરક્ષા અને સલામતીને બહેતર બનાવવાની પ્રક્રિયા ચાલી રહી છે.[૨૯] પ્રારંભિક રીતે પાંચસોથી વધારે સ્ટેશનો પર નવીનીકરણ અને મરામતના કામ હાથ ધરાશે, જેમાંથી કેટલાક કામ ખાનગી કરાર દ્વારા અમલમાં આવશે. દેશની તમામ મીટર ગેજ લાઈનોને બ્રોડ ગેજમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવશે. (જુઓ પ્રોજેક્ટ યુનિગેજ). ભારતમાં ઉત્પાદિત થયેલા નવા LHB(એલસ્ટોમ) સ્ટેઈનલેસ સ્ટીલ કોચને હાવરા રાજધાની, સેલદાહ રાજધાની, મુંબઈ રાજધાની, ઓગસ્ટ ક્રાંતિ રાજધાની, પટના રાજધાની, ગુવાહાટી રાજધાની અને ભુવનેશ્વર રાજધાની જેવી વૈભવી રાજધાનીઓ અને શતાબ્દીઓમાં નાખવામાં આવ્યા છે.[૨૪] આવા કોચ(ડબ્બાઓ) વધારે પ્રવાસીઓનું વહન કરવા સક્ષમ હોવા ઉપરાંત તેના કારણે મુસાફરી વધારે આરામદાયક બને છે અને મુસાફરોની સુરક્ષામાં વધારો થાય છે, ઈન્ડિયન રેલવેસના હજારો જૂના ડબાઓને નવા ડબાઓમાં પરિવર્તિત કરવાની યોજના છે. છાડલીઓની ગુણવત્તામાં વૃદ્ધિ માટે તથા ફરીથી કલરકામનો ખર્ચ ઘટાડવાના હેતુથી વધારે ટકાઉ અને વધારે સારી ગુણવત્તાના પોલીયુરેથન કલરનો ઉપયોગ થઈ રહ્યો છે. તમામ ડબાઓમાં એર-બ્રેક સીસ્ટમ નાખવાની સાથે બહેતર હવા-ઉજાસને નવી યોજનાનો ભાગ બનાવવામાં આવ્યા છે. ઉત્તમ કક્ષાના એન્જિન અને ડબાઓના નિર્માણ માટે નવા ઉત્પાદન એકમો સ્થપાઈ રહ્યા છે.[૨૪] IRએ પોતાના ટેલિમેડિસિન નેટવર્કનું વિસ્તૃતિકરણ પણ હાથ ધર્યું છે, કે જેનાથી દૂરના અંતરિયાળ વિસ્તારમાં રહેતા તેના કર્મચારીઓનો વિશેષ તબીબી સેવાઓ આપી શકાય. પ્રાયોગિક ધોરણે મુંબઈ-અમદાવાદ શતાબ્દી એક્સ્પ્રેસમાં IRએ ઈન્ટરનેટ કનેક્ટિવિટીની શરૂઆત કરી છે.[૩૦], કાર્યાન્વિત ટેકનો સેટ કમ્યુનિકેશન્સ(Techno Sat Communications) દ્વારા

આઈઆઈટી કાનપુર (IIT Kanpur) દ્વારા પર્યાવરણ-મિત્ર અને ડિસ્ચાર્જની જરૂર ના પડે તેવા બાયો શૌચાલયની રજૂઆત કરતાં સમગ્ર રેલવે માળખાના સ્ટેશનો અને ટ્રેનમાં ગટર વ્યવસ્થાએ વધારે આકર્ષણ જમાવ્યું છે. AC સીસ્ટમમાં અદ્યતન તકનીકના પર્યાવરણ-મિત્ર રેફ્રિજરંટનો ઉપયોગ થઈ રહ્યો છે, જ્યારે કે તમામ ટ્રેનમાં તબક્કાવાર રીતે આગને શોધી લેતા ઉપકરણો લગાવવામાં આવશે. ઉંદર જેવા પ્રાણીઓ પર નિયંત્રણ માટે તથા સ્વચ્છતાના ધોરણોની જાળવી માટેની પ્રક્રિયા IRના ઘણા ઝોનમાં ચાલી રહી છે. મધ્ય રેલવેનું 'ઓપરેશન સેટરડે' ધીમે-ધીમે પ્રગતિ કરી રહ્યું છે અને એક-એક કરીને મુંબઈ ડિવિઝનના સ્ટેશનોને સ્વચ્છ બનાવવામાં આવી રહ્યા છે.

સુધારણા[ફેરફાર કરો]

ટ્રેનમાં કુલ કોચની સંખ્યા 16થી વધારીને 24 કરવામાં આવી, જેના લીધે ખર્ચમાં 28%નો પરંતુ આવકમાં 78%નો વધારો થયો.[૩૧] વેગનદીઠ અગાઉના 54 ટન વજનની મર્યાદાને વધારીને 68 ટનની કરવામાં આવી, જેના લીધે વેગનનો ખર્ચ ઘટ્યો. ચોવીસ કલાક ગુડ્સ શેડ ચાલુ રાખીને તથા દરેક ફીડર લાઈનને વીજળી આપીને(આનાથી એન્જિનને ડીઝલમાંથી વીજ સંચાલિત કરવામાં લાગતો સમય કે વીજળીમાંથી ડીઝલ સંચાલિક કરવામાં લાગતો સમય ઘટે છે) {0માલવાહક વેગન{/0} માટેના કામકાજી દિવસો 7થી ઘટાડીને 5 કરવામાં આવ્યા. કાર્ય પૂર્ણ કરવાનો સમય ઘટાડવાનો અર્થ થાય છે કે હવે રેલવે રોજની 550 ટ્રેનના બદલે 800 ટ્રેન લોડ કરી શકે છે.[૩૨] લઘુતમ ટનની મર્યાદા ઘટાડીને કંપનીઓને એક કરતાં વધારે સ્ટેશનો પર પોતાનો માલ ખાલી કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી છે. [૩૩]

નિમણૂકો[ફેરફાર કરો]

(વર્ગ 'A' સેવાના) અધિકારીઓની નિમણૂક ઈન્ડિયન એન્જિનિયરિંગ સર્વિસીસ એક્ઝામિનેશન દ્વારા થાય છે અને તેની પરીક્ષા યુનિયન પબ્લિક સર્વિસ કમિશન (UPSC) દ્વારા લેવાય છે; અને આ ઉપરાંત UPSC દ્વારા સ્પેશિયલ ક્લાસ રેલવે એપ્રેન્ટાઈસ (S.C.R.A.) પરીક્ષા પણ લેવાય છે. ઈન્ડિયન રેલવેસમાં વર્ગ 'C' અને 'D'ના કર્મચારીની નિમણૂકો 19 RRBs (રેલવે રીક્રુટમેન્ટ બોર્ડ) દ્વારા કરાય છે, કે જેના પર રેલવે રીક્રુટમેન્ટ કંટ્રોલ બોર્ડ (RRCB)નું નિયંત્રણ હોય છે.

વધુ જુઓ[ફેરફાર કરો]

નોંઘ[ફેરફાર કરો]

  1. Lua error in વિભાગ:Citation/CS1/Date_validation at line 33: attempt to compare number with nil.
  2. Lua error in વિભાગ:Citation/CS1/Date_validation at line 33: attempt to compare number with nil.
  3. ૩.૦ ૩.૧ ૩.૨ Indian Railways Year Book (2006-2007). Ministry of Railways, Government of India. ૨૦૦૭. pp. ૨–૩. Retrieved ૨૩ ડિસેમ્બર ૨૦૦૮. 
  4. Indian Railways Year Book (2006-2007). Ministry of Railways, Government of India. 2007. p. ૫૩. Retrieved ૨૩ ડિસેમ્બર ૨૦૦૮.  Check date values in: 2007 (help)
  5. Guinness Book of World Records. Guinness World Records, Ltd. 2005. p. 93. ISBN 1892051222.  Check date values in: 2005 (help)
  6. ૬.૦ ૬.૧ R.R. Bhandari (૨૦૦૫). Indian Railways: Glorious 150 years. Ministry of Information and Broadcasting, Government of India. pp. ૧–૧૯. ISBN 81-230-1254-3. 
  7. Lua error in વિભાગ:Citation/CS1/Date_validation at line 33: attempt to compare number with nil.
  8. Lua error in વિભાગ:Citation/CS1 at line 4077: bad argument #1 to 'pairs' (table expected, got nil).
  9. Thorner, Daniel (2005). "The pattern of railway development in India". In Kerr, Ian J. Railways in Modern India. New Delhi: Oxford University Press. pp. 80–96. ISBN 0195672925.  Check date values in: 2005 (help)
  10. Hurd, John (2005). "Railways". In Kerr, Ian J. Railways in Modern India. New Delhi: Oxford University Press. pp. 147–172–96. ISBN 0195672925.  Check date values in: 2005 (help)
  11. ૧૧.૦ ૧૧.૧ ૧૧.૨ ૧૧.૩ R.R. Bhandari (2005). Indian Railways: Glorious 150 years. Ministry of Information and Broadcasting, Government of India. pp. 44–52. ISBN 81-230-1254-3.  Check date values in: 2005 (help)
  12. Awasthi, Aruna (1994). History and development of railways in India. New Delhi: Deep & Deep Publications. pp. 181–246.  Check date values in: 1994 (help)
  13. Wainwright, A. Marin (1994). Inheritance of Empire. Westport, CT: Greenwood Publishing Group. p. 48. ISBN 9780275947330.  Check date values in: 1994 (help)
  14. ૧૪.૦ ૧૪.૧ "Geography: Railway zones". Indian Railways Fan Club. Retrieved 23-12-2008. 
  15. Lua error in વિભાગ:Citation/CS1/Date_validation at line 33: attempt to compare number with nil.
  16. Lua error in વિભાગ:Citation/CS1/Date_validation at line 33: attempt to compare number with nil.
  17. Lua error in વિભાગ:Citation/CS1/Date_validation at line 33: attempt to compare number with nil.
  18. Lua error in વિભાગ:Citation/CS1/Date_validation at line 33: attempt to compare number with nil.
  19. Lua error in વિભાગ:Citation/CS1/Date_validation at line 33: attempt to compare number with nil.
  20. Lua error in વિભાગ:Citation/CS1/Date_validation at line 33: attempt to compare number with nil.
  21. Lua error in વિભાગ:Citation/CS1/Date_validation at line 33: attempt to compare number with nil.
  22. Lua error in વિભાગ:Citation/CS1/Date_validation at line 33: attempt to compare number with nil.
  23. Lua error in વિભાગ:Citation/CS1/Date_validation at line 33: attempt to compare number with nil.
  24. ૨૪.૦ ૨૪.૧ ૨૪.૨ Lua error in વિભાગ:Citation/CS1/Date_validation at line 33: attempt to compare number with nil.
  25. Lua error in વિભાગ:Citation/CS1/Date_validation at line 33: attempt to compare number with nil.
  26. http://www.forbes.com/global/2008/1027/024a.html http://www.forbes.com/global/2008/1027/024a.html http://www.forbes.com/global/2008/1027/024a.html Check |url= value (help).  Missing or empty |title= (help)
  27. Lua error in વિભાગ:Citation/CS1/Date_validation at line 33: attempt to compare number with nil.
  28. Lua error in વિભાગ:Citation/CS1/Date_validation at line 33: attempt to compare number with nil.
  29. Lua error in વિભાગ:Citation/CS1/Date_validation at line 33: attempt to compare number with nil.
  30. Lua error in વિભાગ:Citation/CS1/Date_validation at line 33: attempt to compare number with nil.
  31. http://www.forbes.com/global/2008/1027/024a.html "inclease in revenue" Check |url= value (help). 
  32. http://www.forbes.com/global/2008/1027/024a.html http://www.forbes.com/global/2008/1027/024a.html http://www.forbes.com/global/2008/1027/024a.html Check |url= value (help).  Missing or empty |title= (help)
  33. http://www.forbes.com/global/2008/1027/024a.html http://www.forbes.com/global/2008/1027/024a.html http://www.forbes.com/global/2008/1027/024a.html Check |url= value (help).  Missing or empty |title= (help)

સંદર્ભો[ફેરફાર કરો]

બાહ્ય કડીઓ[ફેરફાર કરો]